Пятничный лонгрид в двух частях.
В продолжение крайне эмоционального и личного поста, расскажу-ка я кое-какие факты из истории того, как формировался современный облик Московского авиаузла (МАУ) и как создавалась первая стратегия Домодедово. Если у вас есть свои истории и уточнения - добро пожаловать в комментарии. Тем, кто далек от авиации, надеюсь будет интересно.
Итак, ранние 2000-е. Государству заниматься аэропортами не было ни времени, ни сил. Коммерциализация отрасли еще не наступила. Пасспоток по сравнению с советскими объёмами еще не восстановился. В отрасли бабок было мало, а возни много.
Но вот наступают 10-е, авиаперевозки на жирных нулевых уже растут двузначными темпами. МАУ становятся лакомым куском, а далее привлекательным становится бизнес и в региональных аэропортах.
И тут власти задумались о консолидации активов. При том, что Домодедово уже десяток лет как частный и вложено было уже немало. В прессе траслировалось следующее:
… бюджетных денег на развитие аэропортов не хватает, в этих условиях власти пытаются привлечь частные средства хотя бы за счет сдачи в концессию аэродромного имущества. Для привлечения больших средств нужна прозрачная структура собственности аэропортов и единая стратегия развития всего авиаузла. Однако мешает офшорное “Домодедово”, которое не только не раскрывает имена своих владельцев, но и не высказывает свою позицию.
Последнее замечание, конечно, достаточно странно, если принять во внимание, что аэродром как раз находился в собственности государства, а частник развивает аэровокзал, прочую неаэродромную инфраструктуру и услуги. Да и какие риски могло нести строительство терминала, согласованное с государством? В отличие от газа, нефти и леса аэропортовый терминал за границу на продажу не утащишь.
Особенно на фоне того, что с 1992 года из государственного реестра были исключены 973 аэропорта. Сеть буквально скукоживалась. Авиационные власти, чтобы обосновать консолидацию обратились к консультантам за стратегией.
Московская юрфирма **Vegas Lex **совместно с Lufthansa и, конечно же, не без участия аэропортов, подготовил семь альтернативных вариантов развития МАУ. Кстати, в подготовке финансовых моделей сценариев участвовали и мы. Все варианты Можно найти в интернет, если интересно, но самими привлекательными сценариями на тот момент я бы отметил всего два:
-
«Статус-кво» - предполагается отсутствие дальнейших инвестиций в МАУ, кроме необходимых инвестиций в дополнительные пассажирские терминалы в аэропортах “Домодедово” и “Внуково” общей площадью 375 тысяч квадратных метров. Реализация этого варианта приведет к суммарной потере 286 миллионов пассажиров до 2030 года или к потере чистой добавленной стоимости в размере 1,46 миллиарда рублей.
-
Строительство одной дополнительной независимой ВПП и терминала в “Домодедово” площадью 450 тысяч квадратных метров. С такой дополнительной пропускной способностью МАУ достигнет предела в 1,32 миллиона взлетно-посадочных операций в 2025 году. Этот вариант позволит в общей сложности обслужить дополнительно 181 миллион человек до 2030 года.
Был ещё третий вариант, проталкиваемый некоторыми лоббистами (есть подозрение, что из числа тех, кто хотел приобрести Домик) который предполагал развитие МАУ до 143,9 миллиона пассажиров в год и строительство «четвертой точки» (мы про себя называли этот вариант «пятая точка») с двумя независимыми ВПП и терминалом мощностью 350 тысяч квадратных метров, которые позволят обслужить рыночный спрос в 179 миллионов пассажиров в 2030 году. Но тут честно говорилось, что построенный с нуля за счёт государства новый аэропорт предполагалось передать в концессию частным лицам, при том, что потребностей Москвы он не обеспечивал.
Если вы обладаете минимальными знаниями в арифметике, то увидите, что второй сценарий - самый эффективный и результативный.
Однако в итоге победил вариант (угадаете какой?), которого не было.
Чёрные лебеди и лидерство
Как оказалось, есть родные аэропорты, а есть не очень. В итоге принятого решения выравнивали инфраструктурную диспропорцию с целью развития конкуренции. Проще говоря, вложили в наименее перспективные и развитые к начале 10-х годов аэропорты государственные средства, позволяющие им сравняться с Домодедово. Очень странная забота о конкуренции в отношении крупных инфраструктурных объектов, не находите? А спустя какое время и Шарик стал таким же частным.
Очевидно же, что никаких даже 100 млн паксов Шарик на своих 2,5 недополосах не сделает. Да и не было такой задачи, цель - просто откусить кусок пассажиропотока побольше.
Очень часто говорят о том, что Домодедово, Шереметьево и Внуково конкурируют между собой. Но так рассуждать неправильно, это устаревший, негосударственный подход. А государственный подход заключается в том, что московский узел конкурирует с Франкфуртом. Москва должна стать европейским хабом, на стыке между Европой и Юго-Восточной Азией плечи получаются почти симметричные. Генеральный директор Шереметьево Михаил Василенко: “Москва должна стать европейским хабом”
Ради идеи сделать МАУ в качестве единого хаба пускали шаттлы. Но, чтобы быть конкурентоспособным хабом, нужно обеспечить время пересадки не более часа,. Вы себе представляете как можно за 40 минут добраться от Шереметьево в Домодедово, если это время с трудом обеспечивается для пересадки между терминалами самого ШРМ? И ради чего нужно было делать прокол под перроном. Но платит за все это пассажир или налогоплательщик. Есть еще вариант с телепортом, но зачем тогда строить аэропорт?
Идеальной же картинкой можно было бы назвать следующую:
-
Внуково (Внучка) - становится портом бизнес-авиации и чартерных туристических рейсов. Самый старый, фактически в черте города. Устаревшая Х-перекрещенная конфигурация полос. Базовый аэропорт правительственного авиаотряда с внезапными рейсами, что мешает работе.
-
Шереметьево (Шарик) - основным грузовым хабом и аэропортом для части внутренних перевозок (point-to-point). Ограничения в пространстве для развития, неудобство для пересадки в разных терминалах, две ненезависимые ВПП.
-
Домодедово (Домик) - основным пассажирским хабом. Две независимые полосы, простор для строительства еще 7 полос. Концепция one-roof обеспечивает максимально короткое время для пересадки, что делает идеальным хабом. Практически неограниченный потенциал в пассажиропотоке.
Но в итоге имеем то, что имеем, и как будет этот клубок распутываться решительно не понятно.
Когда формировалась стратегия Домодедово, мы знали, что лоббизм достаточно силен. Однако даже в таких условиях, нам удалось стать крупнейшим аэропортом страны. А это значит, что стратегия соответствовала рыночному контексту, логике развития авиаперевозок и внутренним возможностям. И ведь по сути, Шереметьево вновь вывели в лидеры не собственные предпринимательские способности и не бизнес-ошибки конкурента. Даже два Черных лебедя в виде геополитического кризиса и ковид, а так называемый «unfair advantage» в виде административного ресурса, который обеспечил допфинансирование и присутствие крупнейшего перевозчика. Последний, к слову сказать, долго предпринимал попытки сменить аэропорт базирования, но не смог это сделать. И если бы это удалось, все могло бы сложится иначе.
Читая комментарии сторонников твердой государевой руки, требующих национализировать все и вся, я вспоминаю те годы, когда за счет частого бизнеса и миллиардов, вложенных частных денег была фактически обеспечена авиационная связность страны. Кто-то вкладывал в Садовод, а кто-то в авиацию. И у меня ощущение, что садоводы для российской экономики более полезны что ли?